Carpool lanes - Partie 1/2 : réglementation, environnement et sécurité

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Les voies réservées sont des voies réglementées dont l’accès n’est autorisé qu’à certaines catégories d’usagers de la route (bus, taxis, véhicules en transit, covoiturage, véhicules électriques…). Aux Etats-Unis, elles sont très répandues ; les plus courantes étant les voies de covoiturage.


Panneaux de signalisation de voie de covoiturage
Crédits : MS&T


L’usage des carpool lanes est restreint aux véhicules à haut taux d’occupation. Elles sont souvent qualifiées de High Occupancy Vehicles lane (HOV lane, carpool lane ou Diamond lanes). Les véhicules autorisés sur ces voies sont [1,2] :

- Les véhicules transportant deux passagers ou plus (HOV 2+), conducteur inclus. Certaines voies requièrent trois personnes ou plus à bord de la voiture (HOV 3+).

- Les véhicules à faible impact carbone, quel que soit le nombre de passagers (reconnu par des vignettes autocollantes de couleur blanche ou verte à l’arrière du véhicule, législation valide jusqu’à 2019). Les véhicules hybrides étaient auparavant autorisés à utiliser les lignes de covoiturage de la sorte mais ne le sont plus depuis 2011.


Autocollant fédéral (nombre illimité), pour les véhicules remplissant le cahier des charges du California’s Super Ultra-Low Emission Vehicle (SULEV) et le Federal Inherently Low-Emission Vehicle (ILEV)
Crédits : Photo dérivée du travail de Steve Jurvetson



Autocollant californien (limité au 40.000 premiers véhicules qualifiants au California’s Enhanced Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicle)
Crédits : MS&T


- Les motos, les véhicules de transport de personnes à mobilité réduite, les bus et les véhicules d’urgence.

La Californie est l’Etat américain possédant le plus de voies HOV (près de 2400 km), soit près de 40% des HOV lanes aux Etats-Unis [4]. La réglementation est bien respectée pour les HOV 2+ avec un taux d’infraction inférieur à 4% (1.5% à Los Angeles [5]) et d’environ 12% pour les HOV 3+, principalement pour des raisons d’inattention. Les HOV Guidelines for Planning, Design and Operations recommandent de maintenir le taux d’infraction en dessous de 10%. L’amende pour non respect est élevée (entre 341 et 1000 dollars) mais les contrôles effectués par la California Highway Patrol (CHP) sont peu fréquents. Le prix de l’amende augmente avec le nombre de récidives.

Les voies HOV comptent en moyenne 2,25 personnes par véhicule contre 1,15 pour les voies normales [4]. Ces estimations proviennent d’observations de la CHP réalisées au cours des contrôles, qui se font sans appui technologique. Il existe néanmoins des possibilités d’automatiser les évaluations et contrôles en utilisant par exemple des caméras (simple ou thermique) [3] ou l’empreinte de connexion téléphonique (en comptant le nombre de téléphones). Ces solutions sont souvent coûteuses et les failles sont évidentes. L’acceptabilité et la crainte des amendes suffisent à maintenir un taux d’infraction faible.

Selon la loi californienne, le but des HOV lanes est de fluidifier le trafic et d’améliorer la qualité de l’air. Elles encouragent le covoiturage, et les passagers utilisant ces voies ont un impact carbone moindre (en moyenne la pollution par passager est diminuée de 49% par rapport aux autres voies en se basant sur le taux d’occupation moyen). Elles fournissent également une zone plus sûre pour les motos. Néanmoins, les HOV lanes ont souvent une largeur inférieure aux autres voies (3m pour les HOV lanes et 3,66 m pour les voies normales) et les bandes d’arrêt d’urgence à leur gauche sont souvent réduites pour permettre de minimiser les coûts d’installation. Plusieurs études ont montré que les largeurs des voies de circulation et des bandes d’arrêt d’urgence sont inversement proportionnelles au taux d’accidents par million de kilomètres parcourus [6, 7, 8]. En d’autres termes, plus les voies sont étroites plus les taux d’accidents sont élevés. Il semble donc, comme le fait remarquer Bauer et al., que le risque d’accident soit accru avec l’ajout de voies réservées [8].

Les HOV lanes permettent de déplacer plus de personnes par unité de temps. Dans le District 7 (District de Los Angeles), les HOV lanes représentent 20% des voies (une sur cinq) et transportent 33% des personnes (contre 17% pour chacune des autres voies) [5]. Les HOV lanes ont un débit de 1300 véhicules/heure et 3100 personnes/heure (soit un taux de 2,38 personnes par véhicule, légèrement supérieur à la moyenne de l’Etat).

Il existe deux types de HOV lanes [7] :

1. Les HOV lanes à points d’entrées et de sorties limités :
Elles sont en général séparées du reste de la chaussée et opérationnelles 24h/24. Les points d’entrées et de sorties sont espacés et organisés de telle manière que les sorties d’autoroutes et les échangeurs soient accessibles aux utilisateurs de la HOV lane et que son accès soit possible aux véhicules intégrant le trafic. Les aspects théoriques permettant de déterminer les distances entre les points d’accès ne sont pas développés ici [9]. Ce type de carpool lane est particulièrement utilisé dans le sud de la Californie qui compte 1500 km de HOV lane, soit 65% des HOV de Californie (dont 830 km dans le Comté de Los Angeles). Les congestions dans cette région étant fréquentes et pouvant durer plusieurs heures, elles sont considérées plus optimales (à Los Angeles, le temps passé dans les embouteillages moyen est de 64 heures par an selon INRIX). La séparation est supposée augmenter la sécurité.


HOV lane avec points d’accès et de sortie limités. Adapté de [7]
Crédits : MS&T, d’après la publication de Jang, Chung, Ragland et Chan, Safety Evaluation of High-Occupancy Vehicle (HOV) Facilities in California, Intellimotion, 2008


2. Les HOV lanes à accès continu :
Elles ne sont pas physiquement séparées du reste des voies. Leur accès est limité aux véhicules qualifiants aux horaires de pointes (en général le matin et l’après-midi pendant une durée de deux heures). Leur mise en place est évidemment plus simple et ne requiert qu’un simple marquage au sol et des panneaux de signalisation. Elles sont très présentes dans le nord de la Californie, où le trafic est moins intense (le nombre d’heures passées dans les embouteillages est de 56 heures par an à San Francisco selon INRIX). Cette famille de HOV peut facilement être rendue dynamique en activant leur allocation uniquement en condition de congestion ou pré-congestion. D’après les études de la Partners for Advanced Transportation TecHnology (PATH) de l’UC Berkeley en Californie [6, 7], les HOV lanes à accès continu sont moins accidentogènes que leurs homologues à accès limités.


HOV lane à accès continu. Autoroute I80 à San Francisco. Adapté de [7]
Crédits : MS&T, d’après la publication de Jang, Chung, Ragland et Chan, Safety Evaluation of High-Occupancy Vehicle (HOV) Facilities in California, Intellimotion, 2008


Dans la seconde note de cette série [10], les effets des voies réservées de type HOV à accès continu sur la fluidification du trafic seront discutés.



[10] A lire également :

Carpool lanes - Partie 2/2 : effets sur la fluidification du trafic
http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/75736.htm

Sources :


- [1] Eligible vehicle list : single occupant carpool lane stickers, California Environmental Protection Agency, Air ressource Board, updated March 10th 2014
- [2] Caltrans, High Occupancy Vehicle Systems, http://www.dot.ca.gov/hq/traffops/systemops/hov/hov_sys/index.html
- [3] Ioannis Pavlidis, Automatic Passenger Counting, Minnesota DOT, June 1999
- [4] The Mile Marker, Caltrans Performance Report of 2013, janvier 2014
- [5] Caltrans District 7, 2011 HOV lane Annual Report
- [6] Kang et Chan, HOV Lane Configurations and Safety Performance of California Freeways - An Investigation of Differential Distributions and Statistical Analysis, TRB Annual Meeting, 2009
- [7] Jang, Chung, Ragland et Chan, Safety Evaluation of High-Occupancy Vehicle (HOV) Facilities in California, Intellimotion, 2008
- [8] Bauer, Harwood, Hughes and Richard, Safety Effects of Using Narrow Lanes and Shoulder-Use Lanes to Increase the Capacity of Urban Freeways, 2008
- [9] Lipnicky et Burris, Influence of HOV Lane Access on HOV Lane Utilization, Journal of transportation engineering, Vol. 136, N°11, 1030-1038, 2010

Rédacteurs :


- Rémi A. Carmigniani, IPEF Promo Darcy, Stagiaire Service pour la Science et la Technologie - Los Angeles, DGITM Sous-direction des Etudes et de laProspective, rcarmi@me.com
- Retrouvez toutes nos activités sur le site du Consulat général de France à los Angeles - http://www.consulfrance-losangeles.org/spip.php?rubrique241 ;
- Retrouvez toutes nos activités sur http://france-science.org.

Voir en ligne : http://www.bulletins-electroniques….